ECOLOGIA DA PAISAGEM E PLANEJAMENTO AMBIENTAL

ESTRADAS EM UNIDADES DE CONSERVAÇÃO: O CASO DO PARQUE ESTADUAL DO MORRO DO DIABO, TEODORO SAMPAIO, SP.

2Graduanda em Arquitetura. Cx. Postal 233, Paraguaçu Paulista, SP. CEP 19700-000. - hortoppta@netonne.com.br.

O desenvolvimento do sistema viário brasileiro antecedeu as exigências atualmente estabelecidas para a instalação de rodovias asfaltadas, sendo o caso da rodovia SP-613 dentro do Parque Estadual do Morro do Diabo, um exemplo dos problemas decorrentes de tais iniciativas. Enfoca-se os impactos gerados em razão da existência de rodovias no interior de unidades de conservação, que criam limites artificiais e resultam na fragmentação de ecossistemas, impelindo os impactos ora abordados, mas fundamentalmente o constante atropelamento de animais silvestres, que durante 10 anos foram monitorados sistematicamente. Os resultados deste monitoramento serviram de base para a gestão, junto ao Ministério Público e o Departamento de Estradas de Rodagem, de intervenções visando a diminuição dos impactos observados.

The brazilian public road system development to preceded the actual environmental studyes for new roads, and the road SP-613 within Morro do Diabo State Park is a example to effects occurred by this problem. It’s report the effects of the development to paved roads within protected areas, like edges increase and landscape fragmentation, but fundamentaly wild life road kills, thats during 10 years was related in the Park by a systematic management. The result of this relate was the base to obtain, in association with State Departaments, a decrease of this effects.

A criação de reservas na região do Pontal do Paranapanema foi uma tentativa de disciplinar a apropriação de terras públicas (CASTILHO, 1996), ocupando-se de terras devolutas para a conservação dos remanescentes da floresta mesófila e ecossistemas associados. Das três reservas originalmente criadas, respectivamente Lagoa São Paulo, "Grande reserva do Pontal" e Morro do Diabo, que juntas somavam 300.000ha, somente esta última existe física e estruturalmente, embora após 20 anos houve uma tentativa de penhora, por parte dos devedores da fazenda pública, de áreas da reserva, sendo a fraude felizmente comprovada a tempo pela Procuradoria do Estado (CASTILHO, 1996).

Se a tentativa de penhora não foi bem sucedida, outras intervenções trataram de reduzir os originais 37.156ha aos atuais 33.845ha., mediante a subtração de áreas para a construção de ferrovia, rodovia, aeroporto e a formação do lago da Usina Hidrelétrica de Rosana.

A Reserva Estadual do Morro do Diabo foi criado pelo Decreto n^o 12.279 de 29 de outubro de 1941 com uma superfície total de 37.156,68ha, esta localizada entre as coordenadas geográficas 22^o27’ a 22^o40’ de Latitude S e 52^o10’a 52^o22’ de longitude W, no sudoeste do Estado de São Paulo na região denominada Pontal do Paranapanema, última fronteira da colonização do Estado. Por força do decreto n^o 25.342, de 4 de junho de 1886, a unidade foi elevada a categoria de Parque Estadual, estando desde então sob a administração do Instituto Florestal.

A abertura da rodovia SP-613 deu-se num momento crítico no que diz respeito à conservação da biodiversidade, pois na década de 70 qualquer estudo de impactos ambientais causados por uma rodovia eram desconsiderados, senão tidos como opositores ao governo (LOPES e QUEIROZ, 1994), e as condições atualmente estabelecidas para a construção de novas estradas pavimentadas, como os Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) e Projetos de Controle Ambiental (PCAs), foram introduzidas no Brasil após a construção da rodovia em tela.

No trecho de transposição do Parque, existia uma pista de rolagem contígua à linha férrea, conduzindo ao mesmo destino (Teodoro Sampaio/Rosana), entretanto foi descartada por ser mais longa e sinuosa, embora fosse um caminho característico e potencial para a implementação de uma estrada-parque. Ao contrário, adotou-se um novo traçado, retilíneo e de menor percurso que possibilita a travessia do referido trecho em alta velocidade.

Dentro de uma unidade de conservação, uma rodovia permanece um entrave, pois retirá-la é inviável e qualquer obra para sua implementação, a exemplo da Estrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu (ROCHA e CORRÊA, 1998), encontra forte oposição, já que implica no aumento dos impactos ambientais. O fenômeno decorrente deste tipo de intervenção antrópica é conhecido como fragmentação de ecossistemas, seguido da subdivisão de habitats contínuos em parcelas menores e isoladas; quando ocasionados por rodovias, os efeitos são significativos, provocando alterações na topografia, contaminação de mananciais hídricos e aumento da poluição aérea (Swanson et al., 1988, citado por SCHONEWALD-COX & BUECHNER, 1991).

A limitação de habitats é extremamente crítica para a ocorrência e reprodução de grandes mamíferos que requerem grandes extensões territoriais, estando sujeitas à extinção local com a limitação de seu território, afetando não somente a sua comunidade mas também toda a teia de vida da qual participam (SCHONEWALD-COX & BUECHNER, 1991).

O microclima árido que se forma em áreas abertas por uma rodovia dificulta a travessia de invertebrados, répteis, anfíbios e pequenos mamíferos, sendo que estes últimos relutam em atravessar áreas abertas (Burnett, 1992; Adam e Geis, 1983, citados por OLMOS, 1996). A sensibilidade à fragmentação pode ser verificada na população de aves florestais presentes no PARQUE, que somam 185 espécies (Willis e Oniki, 1981, citados por GUILLAUMON et all, 1986). Os grupos de grandes frugívoros, predadores e insetívoros de subosque são os mais afetados (Willis, 1979, Diamond, 1984, citados por OLMOS, 1996), e até aqueles habituados à áreas mais abruptas e inóspita podem mostrar indisposição para se adaptarem a um ambiente fragmentado (SCHONEWALD-COX & BUECHNER, 1991).

O efeito de borda, que compreende toda a área do entorno da rodovia, age como um corredor para a invasão de espécies exóticas, oriundas de ambientes secundários ou degradados, alterando toda a dinâmica do ecossistema original (JANZEN, 1988); é comum observar às margens de rodovias a incidência de espécies vegetais exóticas, especialmente gramíneas, caracterizando um ambiente degradado.

Funcionando como um eficaz corredor para a dispersão aquática de materiais tóxicos e poluentes, uma rodovia produz danos mediante a contaminação de vermes por elementos químicos presentes na composição asfáltica, além de conduzirem sedimentos vindos de rodovias e linhas férreas promovendo assim o aumento de processos erosivos. Outros efeitos secundários, mas não menos importantes são a elevação do potencial de incêndios florestais e contaminação de mananciais hídricos, poluição visual e intoxicação da fauna pelo lixo jogado pelos veículos ou depositado às margens da rodovia (LOPES e QUEIROZ, 1994).

Ao atravessar uma rodovia, vários animais são frequentemente mortos em colisões com veículos. A problemática desses atropelamentos é certamente o efeito mais abrangente e comumente observado em todo parque ou reserva seccionado por uma rodovia. Nos E.U.A., dados oficiais de 1974 contabilizaram o atropelamento de 146.229 espécies (SCHONEWALD-COX & BUECHNER, 1991); na Holanda foram contabilizadas 653 aves e 159 mamíferos (VAN DER ZANDE, KEURS, e VAN DER WEIDEN, 1980) a cada ano. No Brasil, esses atropelamentos foram observados por NOVELLI et al. (1988), na Estação Ecológica de Taim, RS, onde foram coletadas 188 aves em apenas 04 meses em um trecho de 66km.

Entretanto, nem toda a biota sofre degradação total. BROWN e HUTCHINGS (1991), constataram o aumento de diversas espécies de pássaros e borboletas heliófitas que, agindo como espécies invasoras, podem ser encontrados até 300 metros no interior da floresta a partir de uma estrada. Espécies como o gambá Didelphis sp, teiú Tupinambis texiguim e cachorro-do-mato Cerdocyon thous, habituadas ao contato humano, aproveitam-se de uma estrada como fonte de alimentação, e podem apresentar superpopulação na ausência de seus predadores.

Embora o acesso público pela rodovia SP-613 seja um benefício às populações rural e regional, incluindo aquelas provenientes de assentamentos; a rodovia impõe-se à paisagem do Parque, constituindo um transtorno ao comportamento habitual de diversas espécies da fauna local. A travessia de animais pela pista correlaciona-se a diferentes necessidades, como migração, procura de alimento ou simplesmente a ocupação de extensos territórios, convergindo na constante colisão entre animais silvestres e veículos, ocasionando baixas na comunidade faunística existente.

Entre 1990 e 1999 efetuou-se um monitoramento sistemático da rodovia SP-613 no trecho que se sobrepõe ao Parque. Para tanto os guardas-parque da unidade foram instruídos a priorizar a observação da rodovia sempre que saíssem em suas atividades rotineiras, sendo contabilizadas um total de 182 mortes de animais silvestres por atropelamento, entre 25 espécies identificadas.

Os 182 indivíduos encontrados parecem pouco significativos frente ao que ocorre em outras localidades, onde o número de mortes é o mesmo em um período menor de tempo. Entretanto, deste total 16% ou 29 animais são de espécies ameaçadas de extinção conforme Portaria nº 1.522, de 19 de dezembro de 1.989 e da Portaria nº 45-N, de 27 de abril de 1.992, do IBAMA, além do fato de que o número de espécies encontradas não significa o real número de mortes de animais por atropelamento, pois é admissível que após a colisão, o animal possa ter fugido para a floresta, morrendo neste local, ou a condição em que foi encontrado não permitiu sua perfeita identificação, não sendo contabilizado então.

Considerando que o ecossistema apresenta altas de endemismo e restrição geográfica, tal fato refuta o argumento de que a estrada funciona como um regulador de populações já que esta técnica nunca é utilizada de forma aleatória, excluindo espécies em condições críticas. Um típico exemplo é a eliminação de um indivíduo da espécie mico-leão-preto Leontophitecus chrysopygus, ocorrido cerca de 20 anos após a redescoberta da espécie que até então se considerava extinta na natureza. Este primata somente encontra-se no Parque Estadual do Morro do Diabo e Estação Ecológica de Caetetus, sendo o Parque seu refúgio mais significativo.

A elevação da frequência de mortes e variedades de espécies é nitidamente observado no inverno, fato que se correlaciona ao declínio de reservas alimentares e a dificuldade de obtenção de água, aspectos que aumentam a necessidade de deslocamentos maiores e mais constantes (Figura 1). Mas algumas espécies como quati e tatu foram mais frequentemente atropeladas no verão, o que pode ser considerado um comportamento específico.

Figura 1. Animais mortos encontrados na rodovia SP-613, por estação do ano, entre 1989 a 1999

O monitoramento demonstra que os atropelamentos tiveram sua frequência aumentada nos últimos anos (Figura 2), fato que se deve a aspectos como a melhoria tecnológica dos veículos, que tornaram-se mais velozes e mais silenciosos, e ao simples aumento do tráfego local em razão das localidades Rosana, Euclides da Cunha e Primavera serem alçadas à condição de municípios e cidades propriamente ditas. Com a conclusão das obras da Usina Hidrelétrica Sérgio Motta, em Porto Primavera, provavelmente o fluxo de veículos pesados aumente, transportando grãos das regiões centrais do país.

Figura 2. Quantidade de animais mortos encontrados na rodovia SP-613, no trecho que corta o PARQUE, entre 1989 a 1999.

A implantação de túneis para a fauna vêm sendo uma das alternativas mais eficazes para os referidos impactos, entretanto a proposição de projetos similares no Brasil e em todo mundo ainda é pouco conhecida. Considerando que os túneis deverão atender a uma diversificada fauna, as diferentes necessidades e hábitos de cada espécie deve ser observada.

No Canadá, CLEVENGER e WALTHO (1999) revelaram que há uma certa preferência de ungulados por túneis de grande extensão e pequena abertura (altura máxima de 2,4m e largura máxima de 7m); por outro lado, tal relação seria desfavorável para grandes carnívoros, que relutariam à travessia de túneis nessas dimensões, mas há o senso comum de que os túneis devem restringir-se ao uso da fauna, não podendo ser duplamente utilizado, como frequentemente se observa, para drenagem de água.

A distância dos centros urbanos também foi verificada pelos autores como um importante fator para a aceitação da fauna, ou seja, quanto mais distante e isolado do contato humano, maior o número de espécies que o atravessarão, observando ainda que embora cientes de todos os túneis à disposição, cada espécie terá preferência por um único, que será utilizado por praticamente toda a sua população. A familiarização da fauna com um túnel recém instalado é verificada em cerca de 12 anos. Em outros casos, algumas espécies podem apresentar fobia a ambientes muitos abertos, sensibilidade ao excesso de iluminação ou baixa umidade (OLMOS, 1996). Isto torna necessário que o entorno dos túneis seja amparado por um corredor de vegetação, direcionando os animais até as passagens.

A solução para a transposição de primatas ainda é polêmica. Na fazenda Rio Claro, em Lençóis Paulista, optou-se pela construção de pontes elevadas para unir a vegetação de uma margem a outra da estrada, e por conseguinte as populações isoladas de micos-leões-pretos (PADUA, CULLEN Jr. e PADUA, 1995). Para o PARQUE, onde a rodovia é asfaltada e a largura efetiva do conjunto estrada-acostamento-aceiro chega aos 50 metros, os efeitos de borda são mais amplos e intensos. Segundo SCHONEWALD COX & BUECHNER (1991), os efeitos de uma rodovia podem estender-se, causando danos à fauna, por até 600m no interior da floresta. Inferindo-se que uma ponte para travessia aérea eficaz deva ir além da área de tensão ecológica, isto implicaria numa ponte de dimensões consideráveis e a construção de várias pontes desse porte poderia iniciar um novo efeito de borda, em menor escala mas com provavelmente os mesmos sintomas, havendo então implicações contrárias ao método.

Neste caso a solução é intensificar as observações sobre os grupos de primatas que habitam as proximidades da estrada na tentativa de se estabelecer um padrão comportamental específico, localizando os pontos de contato potenciais para o plantio de árvores e construção de corredores aéreos. Estreitando-se a largura de transposição, as árvores mais próximas do leito da rodovia podem ser conectadas artificialmente por cabos e cordas.

Embora os atropelamentos pareçam particularmente um questão ambiental, também envolvem a segurança do motorista. No Morro do Diabo, o atropelamento de animais de grande porte, especialmente antas, muitas vezes ocasionou graves danos humanos e materiais, inferindo que a comunicação visual e a interpretação tornam-se importantes recursos e uma premissa para qualquer projeto de minimização de impactos e envolvimento da comunidade. A sinalização ao longo da rodovia deve ser cuidadosamente observada, haja vista os vários componentes interpretativos da paisagem e o traçado retílineo da rodovia.

Contudo, há que se considerar que o trecho de uma rodovia dentro de uma unidade de conservação abriga grande potencial paisagístico, sendo um implemento à visitação pública; durante todo o trajeto pela SP-613 dentro da reserva, pode-se observar o florescimento de diversas espécies, notadamente as do gênero Tabebuia, além de uma privilegiada visão da formação geomorfológica que denomina o Parque. A incisão de trilhas ecológicas favorece o interesse local; em parques japoneses, essas trilhas partem justamente das auto-pistas (GARRIDO, 1975).

Recentemente o Instituto Florestal realizou gestão junto ao Ministério Público e Departamento de Estradas de Rodagem visando a minimização dos impactos da SP-613 sobre o Parque, obtendo-se o comprometimento para a reestruturação dos túneis de fauna existentes e construção de mais três nos pontos críticos detectados pelo monitoramento. Para conduzir os animais silvestres, experimentalmente serão dispostas cercas de alambrado desde os túneis até a borda da mata, e na impossibilidade de se instalar ondulações transversais ou lombadas para a redução da velocidade, serão implantados uma série de radares fotográficos visando a diminuição da velocidade por meios coercitivos (multas).

Procurou-se estabelecer um panorama sobre os impactos que ocorrem no Parque Estadual do Morro do Diabo, decorrentes da implantação, em 1968, da rodovia SP-613, à semelhança do que vêm ocorrendo em diversos parques brasileiros e do mundo.

Como ferramenta disponível para a direção da unidade, o monitoramento dos efeitos da rodovia sobre a biota do Parque resultou efetivo no momento de se mostrar ao organismo responsável as conseqüências do mau planejamento e as possibilidades alternativas para contornar ou diminuir os efeitos do problema.

Tudo leva a crer que as melhores alternativas são aquelas que contemplem medidas para o controle de animais na pista, e situe o usuário da rodovia como agente capaz, ele mesmo, de assegurar a minimização dos impactos que igualmente o afetam pois, embora não exista um senso comum sobre o uso que uma unidade de conservação deva fazer dos componentes mal projetados nela inseridos, a permanência de veículos em uma rodovia e a continuidade de animais que a atravessarão inferem que a solução mais adequada é a que contemple os dois fatores, já que os usuários de uma rodovia, evidentemente em menor escala, também são atingidos.

Ainda que sejam necessários, os túneis, alambrados e radares fotográficos são equipamentos exógenos que, como a própria rodovia, interferem na percepção e na riqueza da paisagem, porém tais elementos podem interagir com os usuários da rodovia mediante um bom plano de comunicação visual.

A continuidade do monitoramento após a implantação dos elementos de controle citados garantirá saber a real eficácia dos mesmos frente aos atropelamentos de animais.

CASTILHO, J.R.F. As reservas florestais do Pontal do Paranapanema. Revista de Direito Ambiental. Editora Revista dos Tribunais. 1998. 7: 102-103.

LOPES, J.A.U. e QUEIROZ, S.M.P. Rodovias e Meio Ambiente no Brasil: uma resenha crítica. Anais do Encontro Nacional sobre recuperação de Áreas degradadas. Curitiba, PR. 1994. p.75-84.

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GARRIDO, M.A. de O. Estrada de Parque nacional. Instituto Florestal de São Paulo, IF. Relatório de viagem. 1975. 6p.

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IBAMA. Lista Oficial de espécies brasileiras ameaçadas de extinção. Portarias n^o 1.522, de 19 de dezembro de 1.989 e da Portaria nº 45-N, de 27 de abril de 1.992.

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